方案与现实：杭州萧山国际机场 post on 08.09.11 by sein 
无意翻到 Koch 在05年做的杭州萧山机场方案，感觉很有创意。它跟国内机场普遍的线形布局模式截然不同，而是把机场本身作为服务中心，北南两侧都是跑道，西东分别是停机坪和物流中心；乘客入港离港都是通过西侧通道接入机场圆形大楼的环路，登机下机则都是通过与主楼北、南、侧三面连接的登机楼进行。老实说我越看越兴奋，虽然我没做过机场设计但是也亲临不少机场，Koch 方案的好处有：
1、用地最省(线形模式浪费了大量的交通空间)
2、调度最方便(双边跑道和三面起降，跟线形布局模式是天壤之差；类比一下小车停车，所有车都挤在一条路上和停在停车场里的区别)
3、运行最优(一方面是乘客舒服了，步行路径大大减少，放射形的布局让不同航班的乘客去三个停机楼的距离相同而且极短；同时这种布局让飞机、汽车和乘客所需要的不同交通尺度得到圆满解决)
所以我对这个方案非常满意。但是，我记得杭州新机场启用以后，它跟国内其它机场并无分别。难道杭州有两个民用机场？我上 google earth 搜索了一下，才发现事情的真相。
现在的杭州萧山机场，就是英明的 Koch 方案的阉割版+庸俗修改版。可以看到进入模式是相同的，南边的单边跑道都是一样的，东侧的物流中心也有部分建设了，仅次而已，其它部分就是把国内任一个平庸的机场空降到杭州而已，不说也罢。
杭州萧山国际机场(大图)
这就是我们的现实。当然，可能有经济上的考虑，比如杭州不需要这么大的运量。可能这个方案用在深圳宝安机场上面再合适不过，现在的长条形 A、B 楼布局简直就是一场灾难。
深圳宝安国际机场(大图)
1 / Paveo said this on 08.09.11 at 2:11 am
可是飞机倒是经常坐， 最痛恨的机场是法兰克福机场， 他是什么布局我也搞不清楚， 就是每次都转到晕头转向， 从a到b从b到c， 一个一个terminal好像没有任何的形体上的联系。 最令人发指的就是好像是去T-c, 还要坐几分钟的空中小火车。
后来据了解是法兰克福一开始没想到后来航空发展这么快， 结果扩容的时候也不能扒了重盖， 只能修修补补东堆一个西堆一个。 堆来堆去就让人找不着北了。
所以我觉得是不是没有采用这个方案有可能是杭州城现在不需要这么大的运量， 所以不急着一步到位， 但是如果这么一圈都有飞机， 以后增加容量只能在附近重新盖一个， 在调度上面也许不是那么简单。 所以用了线性的方式来组织塔楼。
ps. 纯经验性分析， 对错不负责任。 :D
2 / L said this on 08.09.11 at 2:53 am
3 / islet8 said this on 08.09.11 at 12:15 pm
4 / Frieze said this on 08.09.11 at 1:52 pm
koch的设计虽说确实是很好，但完全不适用。
杭州机场根本没这么大流量，如此多的机位，国内也就只有北京上海广州可能用上。两条跑道（貌似是两条半？北边的那跑道看得不是很清晰）没这个钱去建，也用不着（二期规划里杭州机场第二条跑道好像是要到2028年建好的）。
不过在杭州机场的远期规划里，koch的这个设计我想还是有所影响的。北边的跑道要建，候机楼这种样子是不可能实现了，但停机位的这种布局还是可能的。现在就在现有候机楼的西南角那块空地建设新候机楼。东边的建筑群现在其实是国航在杭州的基地。
机场的规模，流量与地方的发展（尤其是经济）关系极为紧密，所以设计建设很麻烦，需要超前但又不能太超前。而预测未来这个太难了，所以大多数的机场只能保守设计，到最后就只能靠修修补补来扩容了。
koch的这个设计只能说是太理想化太超前了，不符合当时的需要。这个设计我估计是00年左右拿出来的吧，那时候杭州机场才200w流量都不到-.-，典型的小机场，而这个设计是国际顶尖的大规模机场。不过现在杭州机场还有未来的建设或多或少还是有受到这个设计的影响的。
5 / SiegeL said this on 08.09.15 at 11:16 am
6 / sein said this on 08.09.15 at 12:21 pm
7 / gary said this on 08.09.24 at 2:39 pm
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/34/SFO_at_night.jpg
8 / Jason said this on 08.11.27 at 9:39 am
9 / sein said this on 08.11.27 at 10:59 am
10 / 贝贝朱 said this on 08.12.27 at 11:38 pm
11 / coin said this on 09.01.05 at 12:12 am